2025 m. „Hyundai Ioniq 5 XRT“ prasideda nuo ralio automobilio tako

XRT padidina „Ioniq 5“ prošvaisą ir važiuoja ant visureigių padangų
Dviejų variklių visų ratų pavara
„Ioniq 5 XRT“ gauna daugiau apvalkalų, be slydimo plokštelių

Važiuodamas šilkiniu, smėlio, akmenuotu taku „Metate Ranch“ Indijos mieste, Kalifornijoje, aš tikrai noriu tai traktuoti kaip ralio etapą, tačiau aš nerimauju, kad 2025 m. „Hyundai Ioniq 5 XRT“ iš tikrųjų negali su tuo susitvarkyti. Taip, turėdamas 7,0 colių žemės prošvaisą, jis yra colio aukštesnis nei standartinis, ir taip, jis važiuoja ant 235/60R18 „Continental CrossContact“ kvadratinių rinkinių, o taip, aš pereinu tarp smėlio ir purvo režimų. Bet tai nėra pilnas bekelės žvėris.

Pavyzdžiui, jai trūksta jokių slidžių plokštelių, o bekontakių nerimo pavadinime yra pradurta baterija.

„XRT“ prisijungia prie „Ioniq 5“ serijos kaip atnaujintų 2025 modelio metų dalis. Visa tai yra pramonės tendencijos dalis, siekiant didesnių šaligatvių, pasižyminčių antriniais prekės ženklais, apimančiais Dykuma, „Trailsport“, „Rock Creek“ ir „Tremor“. Kaip ir kiti XRT modeliai, tai yra pusiau žingsnis, geriausiai pastatytas kukliam visureigių keliui, atšiauriems orams ir purvo takams.

2025 „Hyundai Ioniq“

Pokyčiai, palyginti su kitais „Ioniq 5“, yra kuklūs, tačiau veiksmingi. Jie prasideda nuo tų padangų, aukštesnio proto prošvaisos ir purvo, smėlio ir sniego režimų pridėjimo, tačiau taip pat apima stiliaus pokyčius iš vidaus ir išorės. Išorėje tai apima standartinius priekinius vilkimo kabliukus, labiau apsauginį apvalkalo sluoksnį su juodu „parametriniu pikselio“ kameros modeliu ir pertvarkytomis priekinėmis ir galinėmis fascijomis, kurios smarkiai pasvirę į juodąją temą ir pagerina požiūrio bei išvykimo kampus. Viduje pakeitimai apsiriboja reljefiniais XRT logotipais ant sėdynių ir reljefo režimo mygtukas ant vairo.

„Hyundai“ aprūpina „Ioniq 5 XRT“ su savo dviejų motorinių visų ratų pavaros jėgos pavara, kuri yra tinkama 320 AG ir 446 lb-pėdų sukimo momentas. Jis taip pat gauna „2025“ modelio didesnės talpos akumuliatorių paketą, kuris yra standartinis su dviejų motorinių ir tolimojo nuotolio modeliais. Jis padidina savo padidėjimą nuo 77,4 iki 84 kWh iš nikelio-Cobalt-Manganese (NCM) maišelių ląstelių akumuliatoriaus chemijos pokyčių.

Šiais takais dvigubos motociklinė jėgos pavara siūlo daug perforatoriaus, todėl lengviau patekti į smėlio ir purvo režimus, ypač kai paspaudžiau traukos valdymo mygtuką, kad sumažinčiau intervenciją. Aš einu giliai į droselį trumpais spurtais skyriuose be skalbimo lentos paviršių, gilių provėžų ar nelygių uolienų ir randu, kad purvo režimas leidžia padangoms atlikti geriausiai. Leisdama daugiausiai ratų sukimo, purvo režimas padeda kryžminiams kontaktams įsibėgėti ir perbraukti smėlį kaip plaukiką efektyviai stumiant per vandenį. Tai leidžia „XRT“ padidinti greitį greičiau nei smėlio režimu. Smėlis vis dar turi jautrų droselio pedalą, tačiau jis nėra labai budrus, pavyzdžiui, purvo režimas. Dėl jo taip pat bandau paleisti „Snow“ režimą. Sniegas paprastai užprogramuojamas su daugybe sukibimų kontrolės intervencijos, kad automobilis palėtų lėtai ir rastų trauką ant labai slidžių paviršių, ir taip yra ir čia. Sniegas priverčia XRT nuskaityti nuo stotelės; Čia nuobodu ir nuobodu, o smėlis ir purvas sukelia jaudulį.

„Hyundai“ neleido mums vairuoti XRT ant grindinio, tačiau įmonė cituoja a 5.1 sekundės 0-60 mylių per valandą laikaskuris yra 0,2 sekundės greitesnis nei kitos dviejų motorinių modelių versijos. Tai atrodo keista, nes aš tikėjausi, kad jis bus šiek tiek lėtesnis dėl mažesnės traukos ant grindinio nuo rankenų padangų.

2025 „Hyundai Ioniq“

Turinys:

„Ioniq 5 XRT“: tiesiog vengiu ralio mašinos

Pirmasis „Hyundai“ kuruojamo tako skyrius yra išpjaustytas nelygiomis uolienomis ir pažymėtas keliais mažais kalvos pakilimais ir gilesnėmis provėžomis. Tam reikia mažo greičio, o tai žvelgia į tas pavojingas uolienas. Esant mažam ar dideliam greičiui, padangos gerai susitvarko su smėliu ir dumblu ir suteikia nuoseklią sukibimą lipti ant mažų kalvų. Neturint jokių ekstremalių aspektų, su kuriais susiduriu su jokiais klausimais 19,8 laipsnio artėjimo kampas arba 30,0 laipsnių išvykimo kampas.

Tai nėra ypač agresyvūs kampai, tačiau jie patobulinami nuo standartinio „Ioniq 5“ standartinio 17,5 ir 25,4 laipsnių kampų. Palyginti, „Ford Bronco Sport Badlands“ turi 30,4 laipsnių artėjimo kampą ir 33,1 laipsnio išvykimą kampas. Tačiau „XRT“ labiausiai ralyje panašus konkurentas „Ford Mustang Mach-E“ ralyje turi mažesnę geometriją, su 16 laipsnių artėjimo kampu ir 27,2 laipsnių išvykimo kampu, nors kai kurie iš jų greičiausiai atsiranda dėl standartinių slydimo plokštelių ir a Mažesnis 5,8 colio prošvaisa.

Toliau take yra didelė kilpa, kurios lašas 2–3 pėdų, kurio negalima vartoti dideliu greičiu. Priešingu atveju šiame skyriuje iš esmės nėra uolienų ir jame yra banguotas smėlio reljefas, kai keletas gilesnių provėžų iškasė ankstesni vairuotojai.

Tai mano galimybė slysti taip, kaip aš esu ralio scenoje.

Aš pradedu smėlio režimu ir netrukus pastebiu, kad šis automobilis yra sprogimas tinkamomis sąlygomis.

„XRT“ 320 arklio galių yra gausu, tačiau būtent tai ir pristatoma. Visi trys reljefo režimai priskiria galią 50:50 padalijant, kad būtų geriausia sukibimas, todėl šis EV juda ir išlaiko savo impulsą per provėžas, kurias darau giliau ir giliau. Važiuokite „Ioniq 5 XRT“ į kampą, žąsimas droselį, o smėlio režimas leidžia ištiesti galinį galą. Atleiskite, o uodega vėl įsirėžė, tada važiuokite priešinga kryptimi, dar kartą žąja ir pasuka kitu keliu. Atleiskite, nuplaukite ir pakartokite. Manau, kad šypsausi nuo ausies iki ausies, kai slinkiu/dreifuoju iš vieno kampo į kitą. Kaip ir paleidimui, purvo režimas, kai ESC pasitraukė, yra dar geresnis, o mažiau stabilumo intervencija siekiant dar grynesnės patirties. Fantastiška.

Tie gilėjantys provėžos nugrimzta į plieninį apatinį kūną, tačiau aš jo nesuvokiu prie uolų ar aukštai orientuodama į mašiną. Jis išsitraukia iš gilesnių provėžų ir tiesiog juda. Norėčiau, kad kai kurios bash plokštelės ten būtų, kaip „Mach-E“ ralyje, jei aš susidurčiau su uola, tačiau tai nėra problema šiandien. Vis dėlto tai gali būti problema pernelyg ambicingam pirkėjui, todėl aš rekomenduoju „Hyundai“ pridėti juos arba bent jau pateikti juos visiems, kurie norėtų per dykumą sujaudinti savo „Ioniq 5 XRT“.

Mano mažame ralio maršrute nėra šuolių ar didelių kritimų, kurie visiškai ištiestų ar suspaustų pakabą, ir tai yra protinga, nes „Ioniq 5 XRT“ neturi specialių lapių sukrėtimų Arba išoriniai bypų amortizatoriai, skirti sutvarkyti tokius staigius pakabos sukrėtimus, taip pat nėra antrinis slopinimas, kad būtų išvengta dugno ant guzinių sustojimų, ypač su 4 707 svarais, kad būtų galima valdyti. Mach-e ralyje abiem tikslais naudojami magnetiniai sklendės.

Likusi vairavimo dinamika yra panaši į kitus „Ioniq 5s“: per daug lengvas vairavimas be daug jausmo, važiavimas, kuris jūsų neperžengia (net ant visureigių ir iškilimų) ir nuspėjamų stabdžių. XRT galėjo naudoti kai kuriuos „Ioniq 5 N“ derinimą, kad pridėtų daugiau kelio (arba smėlio) pojūčio.

2025 „Hyundai Ioniq“

„Ioniq 5 XRT“: nedideli kompromisai kelyje

Be gatvės disko negaliu tiksliai pasakyti, kaip „Ioniq 5 XRT“ dinamika palyginta su standartiniais modeliais. Tačiau tikiuosi tokio paties elgesio, kokį mes matėme su kitais minkštaisiais keliais: minkštesniu važiavimu dėl aukštesnių padangų šoninių sienelių, kurios taip pat lemia mažesnę sukibimą ant posūkio ant sausos dangos ir mažiau tiesioginio įjungimo. Įpilkite papildomo važiavimo ūgio colio, o keleiviai gali tikėtis, kad daugiau kūno liekanos kampuose ir šiek tiek daugiau galvos metimo per iškilimus ir posūkius. Kai kas pasakytų, kad tai reiškia kompromisą.

Kitas nedidelis kompromisas bus mažesnis; Tačiau EPA reitingai rodo, kad bausmė nebus tokia reikšminga. Nors dvigubo motorinio AWD riboto modelio modelis turi 269 mylių diapazoną, „XRT“ padangos jį suteikia 259 mylių diapazonas.

2025 „Hyundai Ioniq“

XRT kainuoja 56 875 USD, įskaitant 1 475 USD už paskirties vietą, 2700 USD mažiau nei palyginama ribota ir 2400 USD daugiau nei AWD SEL. Jis yra panašus į SEL, tačiau prideda „Bose“ garso sistemą, erdvinio vaizdo kamerų sistemą, aklųjų taškų kamerą, stumdomosios centro konsolę, nuotolinę automatinę automobilių stovėjimo aikštelę, šoninius stovėjimo jutiklius ir galinį automatinį stabdymą.

Pridėjęs XRT modelį, „Hyundai“ dabar turi dvi savo žavaus „EV“ hečbeko versijas, skirtas linksmybėms. „Ioniq 5 N“ suteikia trasos jaudulį tiek, kad mes pavadinome jį „Motor Authority Best Car“, kad nusipirktų 2025 m., O dabar XRT padidina linksmą bekelę. Tam prireiks slidžių plokštelių, labiau pažangių amortizatorių ir galbūt „Baja“ režimo, kad būtų galima pasistūmėti į automobilių teritoriją, tačiau tai yra įdomus visureigis, kaip dauguma pirkėjų norės ja naudotis. Tiesiog būkite atsargūs ir kurkite savo ralio kelią.

„Hyundai“ sumokėjo už keliones ir apgyvendinimą už motorinę valdžią, kad užmuštų smėlį ir pateiktų jums šią pirmosios rankos ataskaitą.

Source link